|
Wydarzenia [Forbes 08/05, str. 48]
Passa Transsystemu
Bogdan Możdżyński,
28.07.05
Zamiast tworzyć miejsca dla naszych obywateli, Mercedes sprowadza do
Alabamy cudzoziemców - nie kryli oburzenia liderzy amerykańskiego
związku zawodowego pracowników tłoczni karoseryjnych. Był lipiec 2003
roku. 32 pracowników firmy Transsystem z wsi Wola Dalsza spod Łańcuta
montowało w Vance w stanie Alabama lakiernię dla rozbudowywanej tam
fabryki Mercedesa-Benza. Pracownicy Transsystemu w Stanach
Zjednoczonych otrzymywali za godzinę pracy od 5 do 6 dol. (plus
utrzymanie), podczas gdy Amerykanie nie mogliby dostać mniej niż 12-17
dol., a członkowie związku nawet powyżej 20. Ale nie chodziło - jak
twierdzili ci ostatni - jedynie o dumping socjalny. Transsystem to
ścisła czołówka dostawców linii technologicznych do montażu samochodów.
Nabywcy aut GM, DaimlerChryslera, BMW, Volkswagena, Peugeota, Citroena,
Renaulta, Fiata, Toyoty czy Volvo mogą być pewni, że auta i ich części
wędrowały po taśmach produkcyjnych dostarczonych przez firmę spod
Łańcuta.
Z 1100 osób zatrudnionych przez Transsystem połowa
pracuje "na eksporcie". Roczne obroty sięgają 160-190 mln złotych.
Kontrakt amerykański wart był ok. 2 mln dolarów. Trzy razy więcej
(przeszło 20 mln zł) spółka dostanie za konstrukcje do hali montażu
końcowego i lakierni w fabryce, którą koreański koncern Hyundai/Kia
buduje w słowackiej Żylinie. Umowę podpisano w połowie czerwca, a
zlecenie ma być wykonane do końca grudnia. Do Żyliny już jadą
dziesiątki tirów z wyposażeniem. Transsystem jest jedynym wykonawcą z
Polski, zatrudnionym przez Koreańczyków. Fabrykę, w której 2,8 tys.
osób ma produkować 300 tys. aut rocznie, zbudowali ich rodacy.
Dwa
miesiące wcześniej spółka zdobyła kontrakt z BMW, które rozbudowuje swe
zakłady w Spartanburgu w Karolinie Południowej. Za 9 mln zł
zaprojektuje i zmontuje konstrukcje, elementy taśm montażowych dla
silników do aut niemieckiej marki. Kontraktem roku okazała się jednak
dla Transsystemu kwietniowa trzyletnia umowa z General Motors, a ściśle
mówiąc - z niemiecką firmą AFT pracującą dla Amerykanów. Zgodnie z nią
wszystkie nowe modele aut GM powstawać będą na liniach technologicznych
polskiej firmy. Transsystem dostarczy je i zamontuje w zakładach
koncernu m.in. w: USA, Kanadzie, Chinach, Egipcie, Hiszpanii.
Zamówienia sięgają 70 mln złotych.
Jak to się stało, że zakładowi
z Woli Dalszej jest dzisiaj znacznie bliżej do światowych koncernów
samochodowych niż niejednej firmie z zachodniej Europy, od
dziesięcioleci tkwiącej w branży?
- Chyba nikt w Polsce i mało kto
w Europie ma tak wszechstronną ofertę. Firma, która chce produkować
auta, musi tylko wskazać miejsce i określić wymagania. W kilka miesięcy
urządzimy tam halę produkcyjną: zaprojektujemy, wykonamy, dowieziemy i
zmontujemy linię do montażu aut - zachwala swoje usługi Stanisław
Sroka, prezes i współwłaściciel spółki (20,8 proc. akcji). Konkurent
Janusz Krzywoń, prezes katowickiego Prointechu, przyznaje, że
Transsystem to dzisiaj jedna z najlepszych firm podwykonawczych w
Europie i dobrze już rozpoznawalna marka. - Zwyciężają ceną i
możliwościami organizacyjnymi. Nie wygrałbym z nimi kontraktu w
Żylinie. Mam tylko stu ludzi i nie mógłbym wziąć tak dużego zlecenia -
dodaje.
Największy krajowy rywal Transsystemu, Dürrpol
(przedstawiciel firmy Dürr Stuttgart, która zleca też niektóre prace
firmie spod Łańcuta), ma podobne obroty (140 mln zł w 2004 r.), ale
zajmuje się głównie projektami linii montażowych.
Według Sroki
pracownik w Transsystemie dostaje średnio 15-20 euro za godzinę, co
oznacza, że koszty pracy w jego firmie są trzy, cztery razy niższe niż
w podobnej niemieckiej. Dodatkowo Transsystem część zamówień (np.
konstrukcje stalowe) wykonuje w oddziale we Lwowie, co zbija koszt o
kolejne 30-40 procent.
Firmę założyło przed 14 laty czterech
absolwentów gliwickiej politechniki po powrocie z zakładów Skody w
Mlada Boleslav, gdzie pracowali jako monterzy. Zaczynali (pod nazwą
Promus) od produkcji siatek do osłony automatów w wytwórniach
samochodów. Wynajmowali warsztat w Przeworsku i zatrudniali 14 osób. Na
szersze wody pomogła im wypłynąć współpraca z firmą Fredenhagen z
Offenbach w Niemczech, który był dostawcą urządzeń m.in. dla
Volkswagena. W ten sposób uczestniczyli w tworzeniu linii do montażu
silników w zakładach VW w Wolfsburgu. Egzamin wypadł pomyślnie i
przyniósł kolejne zlecenia. W roku 1994 pozyskawszy Fredenhagen jako
inwestora (firma stała się właścicielem 45,2 proc. udziałów), spółka
zmieniła nazwę na Transsystem i przeniosła się do Woli Dalszej.
Przejęła tam upadający Państwowy Ośrodek Maszynowy, w którym naprawiano
dotąd traktory i kosiarki.
Przełomowy dla firmy był rok 1997, kiedy
zdobyła wart 10 mln marek kontrakt na generalne wykonawstwo lakierni w
fabryce Opla w Gliwicach. - Pamiętam, że General Motors prześwietlał
nas na wszystkie strony. Nowy model auta musi wyjechać na czas z
wytwórni, spóźnienie to ogromne straty dla producenta - mówi prezes
Sroka. Gliwicka fabryka należy dziś do najlepszych w GM.
W
pierwszych latach działalności Transsystem był podwykonawcą dla
głównych niemieckich budowniczych hal i linii montażowych, takich jak
Dürr Stuttgart, Eisenmann, ATF, BMF. Z czasem, nie rezygnując z tej
współpracy, firma zaczęła robić to co zleceniodawcy, czyli fabryki pod
klucz. Zamówień przybywa i to coraz bardziej prestiżowych: 2000 r.
linia do chińskiej wytwórni Volkswagena w Changchun, 2003 r. lakiernie
dla fabryk Toyoty, Peugeota i CitroĎna w czeskim Kolinie, podobny
projekt dla wytwórni Mercedesa w Kodro w Iranie, 2004 r. praca m.in.
dla zakładów Porsche, BMW i Jaguara.
- Dzisiaj ponad 90 proc.
naszych kontraktów to kompletne projekty, które w 90 proc. realizowane
są za granicą - wylicza Sroka, chwaląc się, że Transsystem jest w
stanie przeprowadzić 60 projektów jednocześnie. W październiku 2004 r.
Siemens zlecił firmie produkcję, dostawę i zamontowanie przenośników do
montażu gotowego silnika z przednim zawieszeniem nowego VW Passata w
zakładach w Emden, dając Polakom czas do stycznia 2005 roku. Byli
punktualni co do dnia.
|
